Maciej "Ariel" Radliński

Katalog Dyliżansów

Cywilizacja - powiedzmy sobie szczerze - panuje prawie wszędzie na Starym Świecie i wciąż zagrabia dla siebie nowe tereny napotykając przy tym większy lub mniejszy opór. Jednak populacja jeszcze nie jest tak wielka, by co chwila znajdować wielkie miasto. Jednak takowych też nie brakuje i by utrzymywać jakąkolwiek komunikację między sobą - mieszkańcy Starego Świata postanowili skorzystać z wynalazku równie starego jak Slannowie - koła oczywiście.
Dziś jasnym jest, że bez porządnej komunikacji ani rusz. Konie wierzchowne często wystarczają pojedyńczemu i niewybrednemu podróżnemu, a karawany jucznych zwierząt bywają naprawdę opłacalnym środkiem przewozu wielkiej ilości towarów kupców, odkrywców i jeden Abakir raczy wiedzieć kogo jeszcze. Jednakże osoby szukające wygód przy możliwości przewozu siebie samych z towarem korzystają z dobroci techniki, wciąż się rozwijającej i owocujących kolejnymi przełomowymi wynalazkami.

Dyliżansami, rzecz jasna.

Niniejszy mój artykuł przedstawia poszczególne modele wozów pasażerskich, występujących przede wszystkim na drogach Reichlandu. Zasadniczo nadmienić trzeba, że podpisana w roku 2490 deklaracja współpracy pomiędzy Cesarskimi Zakładami Powozowymi w Altdorfie a Dyliżansowem Taborem Produkcyjnym w Parravonie doprowadziła do wymiany licencji, w wyniku czego wozy wymienionych niżej modeli, produkowanych przez Altdorf jak i Parravon dominują często na drogach także i Wschodniej Bretonii jak i Jałowej Krainy. Nierzadko występują też na wschód od rzeki Reik a nawet w granicach Quanelles i Giseraux w Bretonii. Przy okazji osoby, posiadające umiejętność powożenie, winni nieco znać się na modelach dyliżansów i właśnie takim polecam i dedykuje to, co następuje:

Dyliżanse klas A - E

Zaprojektowane i produkowane przez Cesarskie Zakłady w Altdorfie cieszą się największą popularnością i ich produkcja nie wygasa. Zasadniczo używane przez większe linie pasażerskie (wszystkie modele klasy A, C, E), lecz częściej przez prywatne osoby z wyższych sfer społecznych (B, D). Zasadniczym budulcem - drewno, wzmacniane okuciami żelaznymi. W porównaniu do konstrukcji bretońskich są wozy imperialne bardziej masywne i ciężkie.

klasa A
Spośród wszystkich wozów, produkowanych przez Altdorf, klasa A zmieniała się najczęściej i przeszła największą ewolucję. Pierwszy wóz tej klasy był dużym i ciężkim, ale przystosowanym do każdych warunków (z walką włącznie) wozem pasażerskim. Zresztą do dziś jest ceniony przez nielicznych właścicieli - starych hrabiów, którzy nabywszy go kiedyś dziś troszczą się o niego, jako o prywatny zabytek. Kiedy w roku 2475 usiłowano "nieporęczny" model zastąpić czymś bardziej odpowiednim i nowoczesnym - powstał model A-bis - trochę lżejszy, w roku 2481, przemianowano go na "A", a w kolejne sześć lat później powstał tzw. "Nowy A-bis" - wydłużona i zaokrąglona kareta, bardziej przystosowana dla szlachty niż dla linii pasażerskich (przypominała okrągłym kształtem przyczepę kampingową, a zwana pogardliwie była "wywróconą balią"). Spacerowy, długodystansowy powóz okazał się jednak zbyt oryginalnym projektem - brakowało części zamiennych, a wozy łatwo ulegały zniszczeniom. Istnienie Nowego Bisa trwało zaledwie 2 lata, ale dało początek nowym projektom i nowym klasom - powozów D (2497), B (2499), oraz bretońskiej J (2503). Tymczasem aktualny wóz A, przechodził coraz to lepsze modyfikacje, a Cesarskie Zakłady przez pewien czas produkowały także części do starych "A" (tych z 2475). Zaś pod koniec 2510 wszedł kolejny A-bis, wzorowany na - prawie bliźniaczym - E-bis.

Wóz z 2481 roku - obecnie po wielu nieznacznych modyfikacjach jest sześcioosobowym wozem o wzmacnianym zawieszeniu i szczególnie solidnym podwoziu. odpowiednio dobrane wysokie amortyzatory i szeroki rozstaw osi pozwala na rozpędzenie czterokonnego pojazdu do dużych prędkości. Kabina wozu nie jest szczególnie ciasna, ale w porównaniu z nowoczesnymi (patrz dalej) modelami - nie przedstawia już komfortu najwyższej jakości. Dach - lekko wypukły - jest szeroko otwierany suwklapą i jego linia zabezpiecza przed wiatrem. Cały bagaż składa się w obszernym bagażniku, przeszło dwukrotnie większym od przeciętnego wozu pasażerskiego klasy C. Jego część bywa wykorzystana jako zapas paszy dla koni przy kursach długodystansowych. Wozy klasy A były przez długi czas najbardziej cenionymi dyliżansami pasażerskimi, mającymi opinię niezniszczalnych, jednak poza Reichlandem są już wypierane przez nowocześniejszy i bardziej ekonomiczny model C, ale jako powóz długodystansowy (np. kursy zagraniczne) - jest wciąż najlepszy.

Nowiutki dyliżans klasy A: 900 zk

klasa A-bis
W roku 2509 ukazało się nowe wcielenie wozu pasażerskiego klasy E, w którym oprócz komfortu właściwego dla nowoczesnej klasy C i gabarytów klasy D zastosowano w przypadku resorów i kształtu - rozwiązania z klasy A. Z połączenia tych zalet powstał model E-bis, który teraz - stając się niemal bliźniaczym bratem klasy A - dostarczył konstruktorom pomysły i rozwiązania dla tejże klasy. Produkcja A-bis ruszyła w roku 2510 i ostatecznie wyeliminowała z katalogu przestarzały model E.

A-bis jest więc poszerzony i nieco lżejszy od i tak ciężkiego jak na dzisiejsze czasy A. Pozwoliło to jeszcze bardziej powiększyć bagażnik, a jego pogłębienie zwiększyło jego objętość do dwukrotnie większego od A. Na wzorze "C" i "E-bis" podniesiono również w ten sposób komfort jazdy. Pozostałe elementy - właściwe dla klasy A (dach, zawieszenie...) pozostały niezmienne.

Nowiutki dyliżans klasy A-bis: 1050 zk

klasa B
Dwu - lub czterokonny mały powóz z przeznaczeniem do kursów na niewielkie odległości, pierwotnie projektowany ku potrzebom osób średnio zamożnych - (inteligencji, kapłanom, drobnym rzemieślnikom) jako mały dyliżans miejski (dwukonny), z powodzeniem sprawdza się w kurierstwie i jako wóz pocztowy. Powstał w roku 2499. Jako model pasażerski mieści do 6 osób, choć katalogowo - tylko 4. Nie ma kufra bagażowego, ewentualnie doczepiany z narzędziami i kołem, wsuwanym z zewnątrz pod siedzenie. Lekka waga okutej kabiny zapewnia dobrą manewrowość i szybką jazdę (także po terenie nie-brukowanym, ale równym). Kabina zapewnia solidną ochronę - wóz miał izolować od chłodu i miejskiego zgiełku a rozstaw kół wraz z pojedyńczymi amortyzatorami sprzyja szybkiej, dynamicznej jeździe. Dach jest otwierany szeroko i suwowo w środku wozu a wypukła linia dachowa osłania pasażerów przed wiatrem, ale uniemożliwa przewozu czegokolwiek na nim. Wóz nie sprawdza się w terenie nie równym, szczególnie kamienistym - wywrotny przy brawurowej jeździe.

Nowiutki dyliżans klasy B: 650 zk

klasa C
Czterokonny i zdecydowanie najpopularniejeszy dyliżans spośród wszystkich, produkowanych w Imperium od roku 2502. Jeżeli Twój MG na sesji powie "Widzicie dyliżans" i nie wspomni o modelu - to najpewniej będzie to model C (pod warunkiem, że jesteśmy w Imperium). Symbol sukcesu Cesarskich Zakładów, które wciąż przyjmują najwięcej zamówień na ten model. Wóz 6 osobowy, wygodny, przestronny wewnątrz. Typowy wóz pasażerski - nawet w mentalności mieszkańców nie nadaje się na wóz prywatny (choć oczywiście takie są nierzadko spotykane). Doskonałe ustawienie i kształt okien, pozwala na wygodną obserwację drogi, równocześnie zapewniając solidną osłonę drewnianych, wzmacnianych części kabiny. Pojedyńcze okno w dachu może być osłaniane drewnianą klapą otwieraną od wewnątrz i dającą osłonę przed wiatrem. Z zewnątrz bryła kabiny jest co najmniej odpowiednia - nie za szeroka i nie za wysoka, a jednak duża. Specjalna platforma z tyłu mieści kufry dowolnej wielkości. Płaski dach obudowany poręczą i przystosowany do przewozu bagażu i ewentualnie 2 osób (zmieszczą się cztery, ale jest niebezpiecznie). Całość nie jest wymagająca dla zawieszenia o nieskomplikowanej budowie. Powóz jest lekki i zwrotny i przystosowany do każdej drogi. Przy brawurowej jeździe konstrukcja wytrzymuje, natomiast pierwszy słaby punkt uwidacznia się w wiązaniach koni - prędzej zerwą się rzemienie łączące konie niż rozwali się wóz.

Nowiutki dyliżans klasy C: 800 zk

klasa C-Lux (CL)
Powstał w roku 2507, po sukcesie klasy C, konstruktorzy w Altdorfie zamontwali w nim wyższe amortyzarory i dodatkowo podwójne amortyzatory wspomagające (jak w klasie A). Podwyższono nieco kabinę o parę centymetrów i wzmocniono kabinę oraz koła. Od wewnątrz przestrzeń zagospodarowana jest przez miękkie obicie ścian, na dachu zamontowany jest nawet cieńki materac (za wyjątkiem luku dachowego, zresztą powiększonego). Pojazd nieco wydłużono, pozwalając na zwiększenie luku bagażowego, zamontowanego zresztą na stałe w razie potrzeby. Pojazd jest nieco cięższy, ale i tak znacznie bardziej manewrowy niż standardowy C.

Nowiutki dyliżans klasy CL: 950 zk

klasa D
Zasadniczo wahano się, czy nowo projektowany w roku 2497 dyliżans - ośmiokonny, o wydłużonej kabinie, bagażnikiem wewnętrznym i przystosowanym do przewozu bagażu lub - bagatela - sześciu osób na samym dachu miał być wozem kurierskim, czy miał spełniać funkcje przewozowe - pasażerskie. Liczono się nawet z wykorzystaniem projektu do transportu wojska. Ostatecznie nakładami finansowymi pozwolono stworzyć wedle pierwotnego zamiaru model pasażerski tzw. Nowy A-bis ("Wywrócona Balia"), a długo potem, bo 10 lat później model D, przystosowany do zadań wielofunkcyjnych. Wóz klasy D po rozbrojeniu wnętrza i kilku przeróbkach zewnątrz (obudowanie dachu, powiększenie kufra bagażowego, zwiększeniu dyszla) mógł służyć jako pojazd towarowy, jednakże stworzony w ten sposób, w roku 2499 model DT nie przetrwał żadnych testów - będąc przeciążony był niemanewrowy i nie sprawdzał się technicznie - niszczyła się kabina oraz zawieszenie, które w klasie A sprawdzało się, ale którego modyfikacje dla klasy D wymagało zbyt sporych nakładów finansowych. Ostatecznie klasa D stała się dużym dyliżansem pasażerskim. Może zbyt przesadnie dużym. Zaś starania w poprawie modelu w oparciu o projekt C stworzyły model E.

Dyliżans klasy D, choć skrócony w stosunku do swego projektu, jest przedłużony w stosunku do poprzednich modeli i jako taki ma wprowadzony przegub w dyszlu między drugą a trzecia parą koni (to naprawdę jest możliwe). Nacisk na oś jest na tyle duża, że wstrząsy przy wertepach nie są odczuwane dotkliwie - trzy potrójne, niewielkie amortyzatory na oś mają bardziej chronić podwozie przed uszkodzeniami. W kabinie może podróżować 8 do 10 osób (cztery miejsca po bocznych ścianie), jednakże model ten cechuje zupełny brak komfortu. Dach jest przystosowany do przewozu ostatecznie czterech osób, lub odpowiednio dużego bagażu - tylko dach jest (bardzo wielką) przestrzenią do przewozu bagażu. Kabina wychodzi daleko poza tylną oś i nie ma tam miejsca na kufry. Cztery luki - okna w dachu zapewniają indywidualny nawiew dla każdych 2 osób + jedno większe w środku. Dyliżans ten jest zupełnie nieprzystosowany do dalekich jazd - nie sposób trzymać w zajazdach aż osiem koni do jednorazowej zmiany, poza tym komfort pozostawia dużo do życzenia. Wóz w dodatku jest bardzo solidny - Nawet osiem koni może mieć problemy przy nawierzchni grząskiej (np. lekka warstwa piasku) i wymaga ogromnych umiejętności powoźniczych, ze względu na swą długość. A jednak posiadanie takiego powozu okazuje się świadczyć o prestiżu. Wiele 'koronowanych' głów w państwie posiada na dworze model D, potem zastąpiony przez DL.

Ale zasadniczo model D z większym powodzeniem bywa wozem towarowym. Dopiero pewne modyfikacje stworzyły ekskluzywny pasażerski model D-Lux, oraz pasażerski E i E-bis, a niezależnie od tego trwają prace nad modelem D-bis, który w przyszłości wyeliminuje zupełnie pechowy model D. D-bis, być może ujrzy światło dzienne w roku 2513, jeżeli nie wcześniej, zapewniają optymiści.

Nowiutki dyliżans klasy D: 1100 zk

klasa D-Lux (DL)
Spośród projektowanych wówczas modeli, miał się wśród nich wyróżniać wóz charakteryzujący się komfortem jazdy - przede wszystkim przestronnym wnętrzem (8 osób) i odpowiednio sporym kufrem bagażowym (dodatkowo dla bagażu można zrezygnować z przestrzeni na koło zapasowe i narzędzia - przy tylnej ścianie wozu). Ciągnięty przez minimum cztery konie, ale maximum do ośmiu ! Do stworzenia takiego wozu wykorzystano istniejący podówczas model D. I udało się tego dokonać w roku 2506. Dach nowego wcielenia wozu - obudowany - zapewnić mógł bezpieczny przewóz większego bagażu lub nawet dwóch osób (czterech przy maksymalnym wykorzystaniu przestrzeni). Otwierany w dwóch miejscach, po bokach (nie przeszkadza bagażowi) - klapy chronią przed wiatrem. Szerszy rozstaw osi i odpowiednio wzmocnione podwozie, miało zapewnić jak największe obciążenie dopuszczalne. Koła z najmocniejszego drewna, wzmacniane metalowym okuciem. Doskonale rozwiązany problem rozmieszczenia po parę amortyzatorów na koło, przy stosunkowo niewielkim nacisku. W czasie jazdy sprawuje się bardzo dobrze na prostej drodze. Szeroki, nie nadaje się do "tras bocznych". Nadwozie jest usztywniane - pasażerowie bardzo podatni są "rzucanie" podczas zakrętów. Wóz popularny szczególnie wśród szlachty - Altdorf, Nuln, Parravon. Nieczęsto spotykany. Jedna z karet Imperatora (egzemplarz własnej produkcji - data produkcji 2508, przegląd co 6 tygodni) zbudowana jest właśnie na projekcie modelu D-Lux.

Nowiutki dyliżans klasy DL: 1200 zk

klasa E
Altdorfskie Zakłady wyciągnęły wnioski i powrócono do klasycznych projektów. Model E, z roku 2507 - cztero- / sześciokonny wóz o nieco podwyższonej i nieznacznie szerszej kabinie, obudowanym dachu, potrójnych amortyzatorach i wzmacnianymi nielicznymi elementami całej konstrukcji (to są elementy wyniesione z projektu D) został zaprojektowany według szczęśliwego modelu C: ma klasyczny kształt nadwozia i takoweż osadzenie kabiny - z pozostawieniem miejsca na tylny bagażnik. Dach ładowniejszy od klasy C i bezpieczniejszy. Wewnątrz sześciosobowy o bardzo dobrym komforcie jazdy, jeżeli chodzi o przestronność. Ze względu na wysokość kabiny, zamontowano niewielkie wywietrzniki na ścianach (po dwa na bok), niezależnie od klapy na górze. Ze względu na poziom standardu, przystosowanego dla tymczasowego pasażera, model E nie cieszy się popularnością jako wóz prywatny - jest zbyt duży, jego obsługa (począwszy od otworzenia luku, na wymianie koła skończywszy) - zbyt fatygująca i męcząca, w dodatku E jest uważany za brzydszy, choć obiektywnie trzeba przyznać - obszerniejszy i bezpieczniejszy.

Nowiutki dyliżans klasy E: 850 zk

klasa E-bis
W roku 2509, zachęceni jednak tymi dobrymi opiniami na temat klasy E, konstruktorzy wprowadzili dużo modyfikacji, które pozwolą jeszcze podwyższyć noty dawane modelowi. Skomplikowany układ amortyzujący z klasy D został zastąpiony zwykłym podwójnym z klasy C, lecz później podwyższonym - tak jak w klasie A. Zniżono nieco kabinę i nadano jej bardziej kameralny wystrój, nie zmieniając wymiarów wewnątrz, usunięto boczne nawietrzniki (niewygodne) i dodano z tyłu obramowanie kufra, stanowiące modną, stosowaną dotychczas w klasie A linię tylnej części nadwozia schodzące delikatnie ku poziomowi i oryginalnie zakończone. W efekcie E-bis Dyliżans zdobywa wiele słów uznania i bardzo odmienił wizerunek tej klasy. Choć wozy klasy C nadal są bardziej popularne.

Sukces modelu E-bis, zaważył na wycofaniu produkcji jego poprzednika, który od 2511 nie jest już produkowany, co pozwoli w przyszłości dać pojazdowi pierwotne oznaczenie "E" bez niewygodnego "bis".

Nowiutki dyliżans klasy E-bis: 950 zk

Porozumienie Cesarskich Zakładów z Dyliżansowym Taborem w Parravonie, które przyczyniło się do współpracy obu stron pozwoliło otworzyć rynek handlu w Reichlandzie na wozy i części produkowane w Parravonie, oraz na wymianę projektów, licencji i rozwiązań konstrukcyjnych.

Dyliżanse klas F - J

Zaprojektowane i produkowane przez Dyliżansowy Tabor Produkcyjny z siedzibą w Parravonie. Oznaczenia literowe przyjęte są w Imperium - pod tymi literami są one tu zakatalogowane (bretońskie nazwy w nawiasach obok litery klasy). Ceny katalogowe też zostaną podane w walucie imperialnej. Cechą wyróżniającą bretńskie konstrukcje są zapasowe koła umieszczane na specjalnych kołkach na burcie wozu, przez co koło pełni modny motyw ozdobny. Od 2498 (model I-Lux) roku cechą charakterystyczną stają się wycięte podwozia zamiast prostych. W konstrukcji zawieszenia bretońskie wozy szczycą się posiadaniem rodzimego wynalazku, kontramortyzatora (od 2488 - model F). Właśnie w Bretonii zamontowano po raz pierwszy amortyzatory "odbijające" kabinę do pionu. W ten sposób Bretończycy wymyślili kontramortyzator, stosowany przeważnie w karetach - modelach F oraz J. Dzięki wymianie licencji, kontramortyzator pojawi się również w Imperium, a pierwszym wozem z takim cackiem będzie D-bis. Kolejne (tj. przyszłe) projekty z kontramortyzatorem to K, M i N (przyszłe FL-mini oraz JL-mini). Co do różnic w dachu, to w roku 2493 powstał przeszklony szyberdach (model H). W ogóle bretońskie wozy chrakteryzują się (również zgodnie z modą) wyższymi i cieńszymi kołami niż imperialne, bardziej solidniejsze. Niestety wpływa to niekorzystnie na walory w czasie jazdy. Poza tym Bretończycy wolą używać skóry, lub podobnego materiału do pokrycia kabin a nie drewna. Chętniej używają amortyzatorów i unowocześniają podwozia. Ponadto cenione elementy metalowe (pozłacane). Wozy Bretończyków są troszkę mniejsze, ale niezależnie od wszystkiego także droższe.
klasa F ("Falconette")
Zaprojektowany w roku 2486. Bardzo lubiany i w miarę popularny czterokonny wóz spacerowo - podróżniczy, charakteryzuje się bardzo niską, spłaszczoną wręcz kabiną w kształcie równoległoboka o takowyż oknach. Pokryty skórą. Zaokrąglony dach oraz tył ostro zakończony ku górze, nie pozwala na zamontowanie bagażników - bagaż można wsunąć od zewnątrz do schowka pod siedzenie. Kabina nie jest z drena lecz ze skóry trzymanej prętami w ten sposb, że dach da się ją złożyć i rozłożyć. Wóz jest sześcioosobowy, ale niewygodny dla osób wysokich - szczególnie ze względu na ostro opadający dach. Za to kabina jest tak długa, że czasami w jej środku instaluje się stolik. Ruchome cztery amortyzatory na oś mają przede wszystkim zapobiegać kiwaniu się kabiny na zakrętach, do czego miała ona tendencje przed zamontowaniem dzisiejszego podwozia. Kiedy dwa lata później wymyślono przypadkowo kontramortyzator, powstał model F-bis, z nieco jeszcze inymi zmianami w kabinie (był wyższy, wygodniejszy i miał więcej ozdób). Z czasem, to jest od roku 2491 F-bis stał się dzisiejszym F. Jest to jedyny dyliżans ze składanym dachem.

Nowiutki dyliżans klasy F: 950 zk

klasa F-mini
Klasa F wykształciła oprócz tego w roku 2486 (równocześnie) wersję "mini" - ograniczającą kształt kabiny zbliżoony do prostopadłościanu, równie niskiej i bardzo zmniejszonej, nieco przypominającej wóz klasy B. Dwukonny, dwu-trzyosobowy. Siedzenia w F-mini są tylko przy tylnej ścianie pojazdu, ale znajduje się za nimi niewielki kufer bagażowy. Oba wozy F i mini charakteryzuje wyraźna dysproporcja niskiej kabiny i dużych kół, ale w F-mini są małe koła w przedniej, obniżonej osi, gdyż nie mieszczą się duże zapasowe na burcie. Sprzyja to poza tym większej amortyzacji oraz pozwala na umieszczenie opcjonalnie drugiego bagażnika pod kozłem. Również pokryty skórą. Na pomyśle F-mini powstały najnowsze konstrukcje: M i N.

Nowiutki dyliżans klasy F-mini: 750 zk

klasa G ("Liberte")
Klasa ta ujrzała światło dzienne w roku 2490, ale prototypy testowe powstawały znacznie znacznie wcześniej (podobnie klasy H). Projekt był starannie przemyślany i dowodem na to jest brak większych zmian w wizerunku wozu tej klasy. Starannie wykrzystano rozwiązania zastosowane przez altdorfczyków w ich klasie A. Podobno literkę G otrzymał ze względu na kilka podobieństw z klasą C, powstałą później choć nie opierając się na projekcie G.

Czterokonny i sześcioosobowy G jest wozem nieco większym od F, o przeciwnym, charakterystycznym zakończeniu - linia nadwozia schodzi w dół, tworząc sporą przestrzeń bagażową, obudowaną ściankami bocznymi - jak w klasie A. Ponieważ konstrukcja jest lżejsza - jest więc bardziej pojemna - pasażerowie mogą z powodzeniem zabierać ze sobą większe kufry. Szczególnie wysokie amortyzatory pozwalają na wygodną jazdę w pełni obciążonego wozu. Zrezygnowano z charakterystycznych delikatnych kół, zastępując je ciężkimi i wzmcnionymi, ale "brzydkimi" wedle znawców kołami. Dzięki temu wóz staje się niezawodny w terenie mniej równym niż brukowany trakt. Skóra pokrywa całość nadwozia a szerokość wozu jest wystarczająca dla zamontowania wygodnego kozła z oparciami i obiciem. Dach, choć (wedle pomysłu wschodnich sąsiadów) nadaje się do wygodnego przewozu osób, posiada jednak długą i szeroką klapę z zawiasami od przodu zapewniający stały nawiew świeżego powietrza. Kabina, choć mieści do ośmiu osób, zapewnia komfort maximum sześciu.

Ogółem klasa G to prymat użyteczności nad wyglądem. Choć zaprojektowany i zbudowany od podstaw przez Bretończyków, to jednak zyskał sobie miano imperialnej konstrukcji i nie jest szczególnie lubiany przez patriotów zazdrosnych o zalety wozów imperialnych. W Bretonii nie jest szczególnie popularny. Mieszkańcy Imperium również krzywo patrzą na model G, ale co działa i jest wygodne nie podlega raczej likwidacji. Inną wadą są oryginalne koła i niektóre części, które trzeba specjalnie produkować, a także dość skomplikowany system wykrzystujący sprzężone podwójne amortyzatory. Również odpychająca jest cena. Poza tym drogi w produkcji, ale wygodny i względnie solidny, a więc długowieczny.

Nowiutki dyliżans klasy G: 1000 zk

klasa H ("Triomphe")
Wprowadzony do produkcji w roku 2493 model H jest pierwszym, projektem po zawarciu wymiany licencji z Cesarskimi Zakładami Powozowymi. Zasadniczo jego konstruktorzy szli po linii zastosowania zalet modelu G.

Jednak historia klasy H sięga sprzed roku 2490, dokładniej rzecz biorąc modele G i H przygotwywane były wspólnie. W roku 2486 pojawił się powóz szokujący nieco swoimi kształtami i rozwiązaniami. Model "Stary H" pojawił się wcześnie, w roku 2486 / 87 i natychmiast został wycofany. Wysoka, chwiejna konstrukcja, niewygodna (szczególnie dotyczy wsiadania i wysiadania, w kabinie bywało strasznie duszno) nie zdała egzaminu wśród podróżnych i natychmiast stała się popularna - pod względem negatywnym. Konstrukcja dość oryginalna, a Bretończycy powiadają wprost - awangardowa. Przednia część bocznej ściany pokryta jest szeroką "listwą" idącą ostro ku górze i kończącą się ponad dachem. Jej podstawa obramowuje przód kabiny tworząc tu miejsce dla bagażu - zwykle paszy dla koni lub inne rzeczy potrzebne woźnicom. Kabina wizualnie zdawała się być niezwykle krótka i wysoka, przez co cały wóz był wyższy niż dłuższy. W kabinie było ciasno i nie było miejsca dla okien, przez co panowała wewnątrz ciemność.

Jej konstruktorzy, ktrzy myśleli o wozie dobrze zabezpieczonym przed napadami, i o sporej przestrzeni bagażowej, przewożącej do 4 osób postanowili dać tej klasie drugą szansę i przedstawić ten typ w znacznie bardziej poprawionym wydaniu, wzorowanym na już istniejącym G. Po raz kolejny model H pojawił się w roku 2494. Choć nigdy nie był popularny i lubiany, to jednak już w ten sposób przetrwał do dziś.

Kabinę obniżono, ale za to wydłużono i rozszerzono. "Listwa" kończy się wraz z krawędzią płaskiego dachu, gdzie bezpiecznie można przewozić osoby i bagaż. Klapa w dachu odsuwana lub otwierana na zawiasach. Druga "listwa" tworzy podobną linię z tyłu tworząc i tam pokaźną przestrzeń dla bagażu. W miejscach gdzie "listwy" przebiegają ściana jest grubsza i nie ma mowy o oknach Wymyślono wówczas co innego: okna w kabinie przechodziły pod kątem, takim na jaki p[ozwalała spora grubość ściany, zaś ów swoisty pancerz "wycięto" od środka w efekcie czego kabina miała dość wyraźny kształt sześcioboku. Nie dawało to zbyt wiele, ale już w połączeniu z przeszkloną klapą rozjaśniło kabinę. Ozdobne listwy robiono z dębu (zwykłego, nie białego jak w IL, patrz niżej) a kabinę obijano skórą, przez co całość wraz z ozdobnym m,otywem koła zawieszonego na kabinie wygląda niezwykle ładnie. W dodatku na przedniej i tylnej ścianie kabiny oraz z tyłu ściśle obudowanego dachu włącznie zebrała się potężna przestrzeń bagażowa (największa ze wszystkich skatalogowanych powozów). Wygodny, gdyż ze względu na swój ciężar nie skacze tak bardzo na wybojach. Ciężkie amortyzatory dopełniają wygód.

Zamierzeniem konstruktorów był wóz, na przykładzie klasy A, charakteryzującej się bezpieczeństwem ze strony napadających rozbójników. I rzeczywiście model H spełnia to zadanie w istocie. Jednakże taka śmiała konstrukcja ma sporo wad. Przede wszystkim waga - sześcioosobowy wóz musi mieć przynajmniej sześć koni, a najlepiej osiem, jeżeli mają biec długo. Nie zawsze w karczmach jest tyle koni. Nie sposób jeździć tym wozem po jakichkolwiek nierównościach, gdyż połamią się koła, o ile wóz jest w pełni obciążony. Nie sposób liczyć na dobre warunki jazdy i komfort, przede wszystkim dlateg, że okna są pod niewygodnym kątem do obserwacji drogi. Wóz jest ponadto drogi:

Nowiutki wóz klasy H: 1050 zk

klasa I
Te skromne oznaczenie nadano powozowi, wyprodukowanemu na użytek Królewskiej Poczty w roku 2493. Do użytku wszedł jednak dopiero w roku 2494. Zaś pasażerską klasę wykształcono dwa lata potem. Ponieważ głównym założeniem miał być bezpieczny przewóz towarów, zaś później przebudowywano wozy na tanie dyliżanse pasażerskie, stąd też ostatecznie pwstały dwa modele, choć towarowy pierwowzór nalezy uznać za bardziej trafiony. Katalogi imperialne dotyczą wozów pasażerskich, stąd też klasa I, to właśnie owa przeróbka.

Towarowy krewniak klasy I, produkowany w latach 2494 - 2500 i od 2504, ma skromną, niemal idealnie sześcienną (lekko wydłużoną) kabinę osadzoną na niewielkich (i tanich w produkcji) amortyzatorach. Duże, klasycznej budowy koła nadają pojazdowi stabilności. Obudowany dach pozwala na dodatkowy przewóz dużych bagażów. Sama konstrukcja jest lekka i przy czteroknnym napędzie osiąga niezłe wyniki. Ponieważ nie jest szczególnie wygodny dla woźniców, z racji płaskiej ściany, stąd też po raz pierwszy zastosowano kozioł na krawędzi nisko osadzonego dachu, zaś w 2495 pojawił w modelu J się nowe rozwiązanie w postaci ruchomego, obudowanego kozła odsuniętego znacznie od kabiny i niejako zawieszonego w powietrzu. Wóz (wszak towarowy) jest niezwykle tani w produkcji - niewielka lekka kabina o prostych kształtach, minimalne amortyzatory oraz pokrycie ściany w większości skałada się z drewna. Wóz - oprócz tego, że jest niewygodny - ma następującą wadę: zawieszenie sprawia, że przy pełnym obciążeniu (szczególnie dachowym) łamią się koła (mimo że wóz nie jest szczególnie ciężki) - i to niezależnie od terenu, po którym wóz jedzie.

Nowiutki dyliżans towarowy: 750 zk

Jak zostało wspomniane wyżej, wóz ten przebudowano tak, aby mógł służyć za - tani przecież - wóz pasażerski, z którego najczęściej korzystają drobni rzemieślnicy i osoby, które są zmuszone transportować coś w miarę wygodnie. Dodawano okna, wmontowywano siedzenia, w efekcie powstało mnóstwo podbnych do siebie wozów, przebudowywanych indywidualnie przez swych właścicieli i przerejestrowanych na pasażerskie. Wreszcie Parravonski Tabor Produkcyjny wyszedł naprzeciw oczekiwaniom prywatnych wielbicieli wozu i wprowadził seryjnie jego wersję czysto - pasażerską - właściwy model I. Poniesiono zawieszenie, dodano większe amortyzatory, uwypuklono znacznie kabinę, obito ją skórą, dodano nieco większe okna i suwklapę na dachu, który stracił możliwość przewozu pasażerskiego. Z tyłu pojawił się zaś kufer bagażowy. Taki dyliżans przewozi 4 pasażerów (max 6) przy wspomnianym czterokonnym napędzie. Rozprawiono się z psującymi kołami przesuwając środek ciężkości i dodając stosowną amortyzację. Sporo dyliżansów pojawiło się w wersji I-Lux, opisanej niżej. Ciekawa sprawa, że wóz ten, niezbyt ładny w standardach bretońskich, z racji ceny jest niezwykle popularny wśród osób prywatnych oraz niektórych instytucji. Po pojawieniu się modelu I w roku 2496 wzrosło zainteresowanie starszą wersją towarową. Obecnie jest popularna nie tylko jako wóz kurierski ale także jest używana przez władze jako więźniarka a przez kult Abakira jest wykorzystywany do zaopatrywania kapliczek. Modelem z racji jego skromności interesuje się również do swoich celów Święta Inkwizycja.

Ponieważ klasą I jest model z roku 2496 (ten produkowany seryjnie przez Tabor), stąd też wszystkie poprzednie przeróbki z wozów towarowych nie wchodzą do altdorfskiego katalogu. Dlatego też te "przejściówki" mogą wjeżdżać na teren Imperium jako wozy towarowe i nie mogą być tu sprzedawane jako klasa I.

Nowiutki dyliżans klasy I: 750 zk

klasa I-Lux (IL, "Aile Charrion")
Nieustająca pasja na model I, wywołała niegasnące powodzenie tej klasy w latach 2496 - 2503. Nikt nie przypuszczał, że ten skromny wóz okaże się "złotą kurą". Dlatego stworzono kilka ograniczonych serii, zarejestrowanych jako I-Lux.

Przede wszystkim powrócono do klasycznego kryterium - ma to być ładne i modne. Stąd też oskrzydlono kabinę modelu I w misterne zakończenia krawędzi ścian i dachu, koła minimalnie zmniejszono i rozszerzono, czyniąc je solidniejszymi, zaś kozioł odsunięto znacznie od kabiny i w ten sposób montując własne, wygodniejsze oparcie. Okna są tu większe, podobnie jak zdobiona klapa w dachu, otwierana z obu stron, nawet jednocześnie (zawiasy po obu stronach). Jeszcze lepsze amortyzatory, a przede wszystkim inny materiał - zamiast normalnego skórzanego obicia sprowadzono drogi dąb biały, którego drewno stanowi niezwykle cenioną ozdobę. Taki wóz może przewozić maksymalnie 4 osoby. Przeznaczany na cztery konie, może być ciągnięty przez dwa.

Z racji nietypowego umieszczenia kozła, właściwego dla powozów klasy I, oraz ozdobnych "skrzydeł" woźnice przezywają I-Lux "Skrzydlakiem". Dotychczas Parravon pozwolił sobie na wydanie trzech serii, w latach 2498 - 2502. Łącznie wyprodukowano 316 takich powozów. Pierwszy model podarowano królowi w Oilleaux, ale niestety nie cieszy się tam faworyzowaniem (za mały).

Nowiutki dyliżans klasy I-Lux: 850 zk

klasa I-bis ("Ibis")
W roku 2500 postanowiono kontynuować passę rozwijającego się modelu I oraz IL starając się łączyć najlepsze cechy obu powozów. Kabina zatem, pozostała w kształcie zbliżonym do IL, zachowując kształt podwozia oraz ozdobność. Koła wzmocniono, ale przywrócono ich oryginalną wielkość. Kozioł został zamontowany z powrotem przy krawędzi dachu. Choć projekt nie wniósł nic nowego, to jednak sam I-bis zdaje się zdecydowanie różnić od swych starszych "kolegów". Kabina przewozi 6 osób, gdyż zdecydowano się powiększyć przestrzeń z IL kosztem wygody. Czterokonny. Sukces "Ibisów" zadecydował ostatecznie o zawieszeniu produkcji protoplasty klasy I - wozu towarowego na 4 lata.

Nowiutki dyliżans klasy I-bis: 1000 zk

klasa J ("Vivieaux")
Rok 2503 to ostatni krok Parravońskiego Taboru Produkcyjnego zmierzajacego do rozwoju szczęśliwej klasy I. Dług przygotowywane projekty karety klasy I sprawiły, że postępujące zmiany ostatecznie przemieniły wizerunek wozu dając początek zupełnie innej klasie, określanej literą J. Początkowo miał to być tzw. "Nowy I", ale ostatecznie przemianowano go na J. Bezpośrednio dla bazy projektu posłużył projekt I-bisa, ale ostatecznie - imperialny model tzw "Nowy A-bis" z roku 2487 ("Wywrócona balia"), a to ostatecznie przesądziło o zmianie wizerunku. I klasy.

Powiększono kabinę IL, pozwalając w niej podróżować wygodnie 6 (maximum 8) osobom, znacznie ją wydłużono (o półtorej razy), umieszczając w niej składany stolik, jak w modelu F. Co prawda zrezygnowano z misternych wykończeń, nie pasujących do kształtu, ale z racji nietypwej sylwetki zdecydowano się na drobniejsze elementy pozłacane. Jak przystało na klasę A, koła pozostawiono małe, co sprawia wrażenie że kareta jest niezwykle mała (i jak na karetę jest mała). W odróżnieniu od oryginalnego A-bisa' 87 ściany są wypukłe (bardziej niż w I). Innowacją są spore okna w przedniej i tylnej kabinie, dotychczas stosowane tylko w poszczególnych seriach I, IL oraz "Ibisów". Kozioł jest znacznie odsunięty od kabiny (jeszcze bardziej niż w IL) mając własne parcie, stąd woźnica w nim siedzący jest dosłownie zawieszony w powietrzu, stąd potoczna nazwa "Latająca Balia". Wypukły, wręcz niemal kulisty dach jest wyposażony w klapy z przodu i tyłu zapewniając doskonały nawiew. Rozwiązania amortyzacyjne (kontramortyzatry) dawają sześciokonnemu powozowi doskonałe wyniki na każdej nawierzchni z kamienistą nierównością włącznie. Wadą modelu J jest zdecydowanie zerowa powierzchnia bagażowa. Jako kareta jest najmniejsza spośród znanych w katalogu i najtańsza.

W roku 2513 lub 14 światło dzienne ujrzy J-bis, ze zmodyfikowanym podwoziem, zawieszeniem, nieco bardziej komfortowy a także ze składanym w obie strony (do przodu i tyłu) dachem, powiększając bretońską kolekcję kabrioletów. I być może z bagażnikiem.

Nowiutki dyliżans klasy J: 1050 zk

Podsumowanie w statystykach:
model wozu rok powstania zaprzęg (konie) iluosobowy + ile na dachu cena katalogowa (minimalna) uwagi
A'87 2487-89 4 6 900 ZK najlepszy wóz długodystansowy
A 2481
A-bis 2510 4 6 1050 ZK najlepszy wóz długodystansowy
B 2499 2-4 4 do 6 650 ZK  
C 2502 4 6+2 800 ZK 70% wszystkich wozów pasażerskich
CL 2507 4 6+2 950 ZK  
D 2497-13 8 9 do 10 + 4 1100 ZK  
DL 2506 4-8 8+4 1200 ZK kareta imperatora
D-bis 2513       w projekcie
E 2507-11 4-6 6+2 850 ZK  
E-bis 2509 4-6 6+2 950 ZK  
F 2491 4 6 950 ZK pierwszy kontramortyzator
G 2490 4 6+3 1000 ZK  
stary H 2486-87 6-8 6 1050 ZK pierwszy przeszklony (szyber)dach
H 2493
I 2496 4 4-6 750 ZK  
IL 2498 2-4 4 850 ZK ograniczona seria
I-bis 2500 4 6 1000 ZK największy sukces
J 2503 6 6-8 1050 ZK  
J-bis 2513(14)       w projekcie
Podane ceny uwzględniają kupno wozu "z drugiej ręki". Bezpośrednio od producenta jest drożej. Ceny wozów nie uwzględniają koni.

 
 

Jak oceniasz ten artykuł?
[5/5] - Doskonały!
[4/5] - Niezły
[3/5] - Taki sobie
[2/5] - Słaby
[1/5] - Beznadziejny!
Twój komentarz:
Imię/Nick:      Mail:      Strona:
Powiadamianie o odpowiedzi.    (zabezp. przeciw robotom)
  zobacz wyniki
Poleć artykuł znajomemu
Do:
Wiadomość i podpis:
 

(C) Sasha, Gliwice 2001-2009. Wszystkie dokumenty w Grocie Cienia objęte są prawem autorskim. Publikowanie ich na innych stronach netu tylko za wyraźną zgodą autorów.